Nguyễn Thiệu Lâu / Tạp chí Thanh Nghị số ra ngày 05/02/1945
Mới nghe thời vấn đề giao thông ở xứ ta hình như là một vấn đề dễ giải quyết.
Biển cả bao bọc hơn 2.000 cây số ở phía đông và phía nam, có vịnh sâu và rộng cho thuyền và tàu đậu: sông lớn và dài như sông Nhị Hà, sông Cửu Long ăn sâu vào nội địa và chảy ra biển do những cửa biển to, dễ cho tàu đi lại; đồng bằng rộng rãi như đồng bằng Bắc Kỳ và Nam Kỳ hay thường nối liền nhau như những đồng bằng Trung Kỳ dễ cho việc làm đường cái, đặt đường xe hỏa: các đường ấy lại có thể theo những thung lũng rộng và sâu mà đi ngược lên miền thượng du, thí dụ như thung lũng sông Nhị Hà, sông Thương và sông Kỳ Cùng; ở miền thượng du lại có những cao nguyên mặt phẳng lì dễ cho sự làm đường cái hay đường xe hỏa, thí dụ như các cao nguyên ở miền Nam Trung Kỳ: Kontum, Pleiku, Haut Donnai[i].
Vậy có nhiều điều kiện địa dư giúp cho sự giải quyết vấn đề giao thông ở ba Kỳ dân Việt và ở Ai Lao, Cao Man nữa.
Đứng về phương diện lịch sử, chính trị và kinh tế ai ai cũng phải nhận là giải quyết vấn đề giao thông, làm liên lạc ba Kỳ và Ai Lao, Cao Man là một sự cần và có lợi to.
Dân Việt ta, từ hơn mười thế kỷ nay, tiến về nam, theo các đồng bằng Trung Kỳ, tới đồng bằng Nam Kỳ, rồi ngược bờ sông Cửu Long mà ăn sâu vào nội địa. Thành bây giờ dân ta ở rất dài từ bắc tới nam, trung tâm điểm không có. Muốn cho sự thống nhất về tinh thần văn hóa phong tục thành một sự thật, một sức mạnh, nghĩa là muốn thắng những điều kiện địa dư và lịch sử có hại thời ta phải làm thế nào cho dân ba Kỳ đi lại luôn luôn để hiểu biết nhau, giáo hóa lẫn nhau và – do sự buôn bán – có những điều lợi chung cùng giữ.
Vì ta cứ theo các đồng bằng, dọc bờ biển mà bành trướng, ta bao bọc những dân Thái, Mường ở thượng du Bắc Kỳ và dân Lào, Cao Man. Nhưng ta cũng đã giáo hóa họ và đã có họ phụ thuộc vào lịch sử của ta. Về phương diện kinh tế, đất đai họ ở lại phải có liên lạc mật thiết với các đồng bằng mà ta ở. Vì lâm sản, khoáng sản phải bổ túc cho thứ nông sản độc nhất của ta là lúa. Họ không cần ở ta mấy để sống nhưng ta sẽ rất cần tới đất đai của họ và tới họ để trở nên một nước có một nền kinh tế đầy đủ và một tương lai tốt đẹp.
Vậy, nếu nhiều điều kiện địa dư đã giúp cho ta về sự giải quyết vấn đề giao thông, ta lại nhận thấy là giải quyết vấn đề đó là một sự cần cho sự thống nhất dân Việt, cho sức mạnh của ý nghĩa dân tộc và là một điều lợi.
Bây giờ, ta sẽ xét qua về vấn đề giao thông của ta ở trong lịch sử cận đại, nghĩa là ở thế kỷ thứ XIX, rồi sau ta sẽ nói tới vấn đề giao thông hiện thời.
*
Sau khi thống nhất được cả ba Kỳ, vua Gia Long sức[ii] các tỉnh làm đường thiên lý, đi từ Lạng Sơn tới Gia Định, hai bên đường phải trồng cây. Ở Trung Kỳ, cây trồng là cây mù u (callophyllum inophyllum).
Nhưng con đường thiên lý ấy không được hoàn hảo, bị các sông cắt ngang làm nhiều đoạn, phải dùng đò ngang; lại cũng bị núi ngăn – như núi Hải Vân – phải đặt đá làm thành bực để trèo lên và trèo xuống.
Ở Nam Kỳ, vua Gia Long cho làm ba đường cái quan để thông với nước Cao Man (tháng 10 năm Quý Dậu 1813); lại đào sông Tam Khê (tháng 11 năm Đinh Sửu 1817) và sông Vĩnh Tế (tháng 9 năm Kỷ Mão 1819).
Sau này, vua Minh Mạng cũng theo công cuộc đó và Ngài đã hoàn thành việc đào sông Vĩnh Tế là một công tác rất to.
Ở Bắc Kỳ, việc đào sông cũng làm, như sông Thiên Đức, nhưng không phải để cho tiện sự giao thông mà để dễ thoát nước sông Hồng Hà.
Vậy ta có thể nói được là đắp đường cái quan và đào sông là công việc mà các vua ta đã làm.
Công văn từ tỉnh này sang tỉnh khác dùng trạm.
Cứ từng chặng một lại có một điếm trạm, trong đó có phu, đuốc và ngựa sẵn sàng. Bất cứ ngày hay đêm, mưa hay nắng, phu trạm cũng chạy công văn. Thành không đến nỗi lâu mấy. Thí dụ, tháng 7 năm Ất Mùi (1835), sau khi thâu phục được thành Phiên An, quân thứ cho chạy cờ đỏ về báo tiệp: chỉ có 4 ngày 11 giờ mà trạm đưa tin từ Gia Định về đến Kinh (Huế).
Trạm lại có thể dùng thuyền dọc nữa, như ở Nam Kỳ chẳng hạn.
Các quan thuyên chuyển có thể được dùng cáng. Ở trạm, có phu cáng túc trực. Việc gấp thời phu phải khiêng cả ngày, cả đêm, thay lượt nhau từng trạm một.
Thuyền đi biển không dùng vào việc chở công văn hay các quan vì mau chóng không chừng. Nhưng là lối vận tải độc nhất của dân gian.
Các “mành” ở Nam Định, Thanh Hóa, Nghệ An và Quảng Bình dong buồm theo gió bấc thổi, bắt đầu từ tháng 9, tháng 10 và cứ ven bờ biển mà đi vào Hội An (Faifoo), Gia Định, tới tận Hà Tiên nữa. Tới mùa gió nồm, sau khi buôn bán xong – có khi quá một năm – các mành lại dong buồm đi ra Bắc; tới Bắc vào cuối hạ. Hiện bây giờ, cách vận tải như thế vẫn còn thịnh.
Có khi chủ mành là người lái buôn, lấy mành của mình để vận tải hàng hóa mình buôn hay bán. Nhưng nhiều khi chủ mành chỉ chở hàng thuê cho lái buôn.
Xét ra, ta có đắp đường cái quan và đào sông và ta cũng lợi dụng đường biển để vận tải. Nhưng các lối vận tải của ta rất thô thiển.
Đi sông chỉ những thuyền nhỏ; đi đường bộ chỉ có các công văn hay các quan, dùng ngựa hay dùng cáng; đi biển chỉ có các mành, dễ bị nạn vì các chỗ trú ẩn ít mà giông tố lại thường xảy ra. Ta không có hải cảng về hồi trước.
*
Ngay khi mới bắt đầu lập cuộc bảo hộ ở Đông Pháp, người Pháp đã nghĩ tới giải quyết vấn đề vận tải.
Mới đây, năm 1939, ông Charles Robequain giáo sư địa dư ở Đại học đường Paris có xuất bản một quyển sách, nhan đề là L’évolution économique de l’Indochine francaise, trong đó, từ trang 101 đến trang 130, ông có bao quát cả vấn đề giao thông ở Đông Pháp mà nêu ra những ý chính. Ông lại nói cả về các hải cảng của ta nữa (từ trang 130 đến 142). Đó là một bài tổng hợp đầy đủ và rõ ràng mà các bạn nên đọc. Tôi dịch ra đây vừa dài, vừa vô ích, chỉ tóm tắt lại ít nhiều.
A – Đường xe hỏa
Đường xe hỏa cần cho xứ ta hơn là cách giao thông khác vì có thể làm dài lại nhanh và tiện.
Ở Nam Kỳ, đường xe hỏa đặt trước hơn ở mọi nơi. Từ 1881 đến 1885, chính phủ Pháp đặt đường từ Sài Gòn đến Mỹ Tho và có ý định là sẽ cho chạy đến Vĩnh Long, Sóc Trăng và Nam Vang (Phnom Penh).
Sau năm 1890, Chính phủ Bảo hộ đặt đường xe hỏa, từ Lạng Sơn đến Phủ Lạng Thương; đường đó hẹp 0m60; khánh thành vào cuối năm 1894. Có đường thủy nối Phủ Lạng Thương với Hải Phòng, chỗ tàu thủy đậu.
Làm hai con đường xe hỏa nhỏ ở Nam Kỳ và ở Bắc Kỳ mà trên kia đã nói, chính phủ Đông Pháp nhận rằng quỹ bản xứ ít, không thể làm được những đường dài nếu không vay tiền của mẫu quốc. Vì vậy, quan Toàn quyền Pau Doumer xin vay năm 1896, 800 triệu quan (800 millions de francs); năm 1898 lại vay 2.000 triệu quan nữa (2.000 millions de francs) rồi ngay năm 1898 khởi công làm đường xe hỏa từ Bắc chí Nam.
Bắt đầu là thay con đường hẹp 0m60 từ Lạng Sơn đến Phủ Lạng Thương bằng con đường rộng 1m00 và kéo dài đến Hà Nội, đi qua sông Nhị Hà.
Năm 1905, đường xe hỏa đi tới Vinh.
Năm 1906, làm đường từ Tourane ra Huế và Quảng Trị.
Năm 1913, làm xong đường từ Sài Gòn ra Nha Trang, dọc theo bờ biển.
Ở Bắc Kỳ, nhà nước cho một công ty nhận trưng làm đường xe hỏa từ Hải Phòng lên Vân Nam. Năm 1903, lên tới Việt Trì, năm 1906 lên tới Lào Cai và năm 1910 lên tới Vân Nam phủ.
Trước khi cuộc đại chiến 1914-1918 xảy ra, ở Đông Pháp có 2.012 cây số đường xe hỏa; kể cả 464 cây số ở Vân Nam.
Sau năm 1922, nhờ số tiền vay mẫu quốc, làm thêm khúc Vinh – Đông Hà; làm xong năm 1927.
Còn khúc Tourane – Nha Trang, khó làm nhất, năm 1936 mới hoàn thành.
Ta nhận thấy là đường xe hỏa Hà Nội- Sài Gòn phải làm từng đoạn một, khởi đầu từ năm 1905 đến năm 1936 mới xong.
Còn vài đường xe hỏa ngắn như đường Tháp Chàm – Đà Lạt; Phnom Penh – Mongkol Borey.
Hiện thời, ta có 2.908 cây số đường sắt ở xứ ta; kể cả đường ở Vân Nam là 3.372 cây số.
Có ba thứ xe chạy – ta thường gọi là tàu. Tàu chợ đi vét khách từng ga, tính ra mỗi giờ chỉ chạy được 20 cây số; tàu tốc hành chỉ đỗ ở các ga chính, mỗi giờ chạy được từ 30 đến 40 cây số và ô tô ray chạy ở mấy quãng, mỗi giờ được 50 cây số.
Cho đến năm 1920, số hành khách càng ngày càng tăng, còn hàng hóa chuyên chở thì ít. Thí dụ năm 1920, 71 phần trăm tiền thu được là do tiền vé hành khách ở các đường của nhà nước. Ở con đường Hải Phòng – Vân Nam, số tiền ấy hạ xuống là 50 phần trăm.
Các hành khách chỉ đi gần: 39 cây số mỗi người (tính đổ đồng) về năm 1913 và 46 cây số năm 1936. Mỗi người chỉ giả có 0$27 về năm 1936.
Sở dĩ ít hàng chuyên chở vì các hàng nặng vẫn theo đường thủy; vả lại, sau năm 1920, số ô tô vận tải tăng lên.
Chỉ có đường của công ty Vân Nam là lãi, lãi nhiều, còn đường của nhà nước chỉ hòa, có khi lại lỗ. Một phần là tại chính phủ hiểu rõ sự nghèo của dân ta và lấy tiền vé hạ, như vé hạng tư chẳng hạn.
B – Đường bộ
Cho đến hồi chiến tranh 1914-1918, các đường sá làm rất ít vì chính phủ nghĩ là nên đặt đường xe hỏa trước. Nhưng sau, vì số ô tô nhập cảng có thể càng ngày càng nhiều, vì đường ô tô dễ làm hơn đường xe hỏa và có thể len lỏi lên miền thượng du các xứ, chính phủ bèn cho mở nhiều đường cái.
Năm 1936, ta có 27.500 cây số đường tốt mà trong đó có 17.500 cây số rải đá.
Đường thuộc địa số 1, rộng 6 thước có từ 4 thước 5 đến 5 thước rải đá, đi theo con đường “thiên lý”, đường “cái quan” trước của ta, ven các đồng bằng, từ Bắc đến Nam.
Từ đường chính ấy, không khác một thân cây có nhiều đường khác tỏa ra như các cành, ở các xứ Bắc Kỳ, Trung Kỳ và Nam Kỳ.
Các bạn giở bản đồ ra thời thấy.
Ta để ý nhất tới đường từ Vinh đến Luang Prabang, từ Vinh đến Thakhek, từ Đông Hà đến Savannakhet, từ Quy Nhơn lên Pleiku và Kontum, từ Ninh Hòa lên Ban Mê Thuột, từ Phan Rang lên Đà Lạt và từ Phan Thiết lên Djiring[iii] và Đà Lạt.
Nhờ các đường ấy mà xứ Lào Mọi có thể thông ra biển, khỏi bị bế tỏa.
Ở Lào, còn có mấy đường dọc theo sông Mekong. Từ Luang Prabang qua Vientiane đến Paksane. Từ Thakhek đến tận Sài Gòn, qua Savannakhet, Paksé, Khong, Stung Treng và Kratié.
Ở Nam Kỳ, có đường từ Sài Gòn lên Kampong Cham, Kampong Thom, Siem Reap, Poipet, đi vòng phía bắc Biển Hồ ở Cao Man rồi vòng về phía nam, đi qua Battambang, Pursat, Phnom Penh rồi quay về Sài Gòn.
Còn nhiều đường nữa nối Sài Gòn với Lục tỉnh.
Ở Bắc Kỳ, trừ các đường ở đồng bằng, thời có các đường sau này, ven thung lũng các sông mà đi lên thượng du, như đường Hà Nội, Lạng Sơn, Cao Bằng; đường Hà Nội, Thái Nguyên, Bắc Kạn, Cao Bằng; đường Hà Nội, Phú Thọ, Tuyên Quang, Hà Giang. Còn có đường đi từ Hà Nội ra Móng Cái, qua Quảng Yên, Hòn Gai và đường biên thùy từ Móng Cái đến Lào Cai. Đường này xấu.
Mới đây, trên các cao nguyên miền nam Trung Kỳ, nhà nước làm con đường dài gọi là đường số 14.
Các đường xá mở mang tuy dài nhưng cách vận tải của dân gian vẫn không thay đổi mấy. Vẫn xe bò mà nhiều khi chồng “làm bò” vợ đẩy, vẫn voi hay ngựa (ở Cao Man, Lào và Nam Kỳ), vẫn lối gánh gồng ở khắp nơi.
Xe ô tô năm 1913 có 350 cái; nhưng sau năm 1924 số nhập cảng rất nhiều. Riêng năm 1920, có đến gần 3.000 chiếc nhập cảng. Vào cuối năm 1933, số ô tô ở Đông Pháp là 17.800 chiếc. Phần nhiều của người Pháp, Tàu; một số ít của nhà giàu Việt Nam, mua xe ô tô để đi chơi, lấy tiếng. Vì số ô tô vận tải rất ít. Chỉ là xe cũ mà chủ thầu mua lại, vá mui, vá lốp, vá máy, cho chạy những quãng đường ngắn, chất người với hàng hóa ở sau xe, lên mui, chạy đêm, chạy ngày, cốt lấy lãi cho nhiều. Tuy vậy, vì dân ta quen thu gối ngồi và ngồi đâu cũng được nên số hành khách đi ô tô hàng rất đông. Nhưng họ chỉ đi những chặng ngắn. Vả lại ngồi trên mui thời đi xe thế nào được?
Xét ra, một khuyết điểm rất lớn cho sự lợi dụng các đường đã làm ra là số ô tô hàng, chở hành khách và hàng hóa rất ít. Phải có nhiều ô tô vận tải lấy giá phải chăng, làm ăn bớt luộm thuộm, thời dân ta mới giao thông dễ dàng được. Có đường đẹp mà không có ô tô vẫn phải đi bộ, gánh hay kéo xe bò thời đường đẹp vô ích.
C – Đường thủy
Ở Bắc Kỳ, sông Nhị Hà là dài và sâu nhất, chảy từ Vân Nam ra bể.
Thật ra, sông ấy chỉ đi tàu ngược lên đến Yên Bái được thôi; tàu đi trên sông Đà (hay sông Bờ) lên đến Chợ Bờ và đi trên sông Chẩy lên đến Tuyên Quang. Quá Yên Bái, Chợ Bờ, Tuyên Quang phải dùng thuyền nhỏ.
Ở đồng bằng thời có tàu chạy đường Hà Nội, Hải Phòng hay Nam Định. Còn thuyền thời đi về đủ các mặt sông. Những lâm sản như gỗ, nứa, đều thả bè xuống Hà Nội rồi phân phát đi các nơi khác.
Ở Trung Kỳ, ngoài mấy con sông lớn như sông Mã (Thanh Hóa), sông Cả (Nghệ An), sông Thu Bồn (Quảng Nam) thời sông bé không có lợi mấy cho sự chuyên chở.
Ở Nam Kỳ, sự vận tải bằng tàu thủy rất tiện lợi, nhờ có các nhánh sông Cửu Long (Mekong) và sông đào, rộng hơn 22 thước tây, sâu hơn 2 thước. Khi nước triều lên, tàu và thuyền ngược dòng sông mà đi lên; khi nước triều xuống, thuyền và tàu theo nước mà rút xuống. Sự giao thông như vậy rất là tiện lợi và rẻ tiền.
Sông Cửu Long là sông chính xứ Lào, chảy từ Bắc đến Nam. Sông dài, sâu, nhưng nhiều thác. Tàu chỉ đi từ Vientiane trở xuống đến Savannakhet được thôi.
Ở Cao Man, đường giao thông chính là sông Cửu Long. Có hồ to gọi là Biển Hồ.
D – Đường biển
Có tàu to chuyên chở hàng hóa và hành khách từ Hải Phòng vào Sài Gòn. Tàu có thể đậu ở các bến Bến Thủy, Tourane, Quy Nhơn.
Lại có tàu đi đường Hải Phòng – Hương Cảng.
Muốn ra ngoại dương, phải lấy tàu đi từ Sài Gòn ra Singapour. Rồi ở đó, có tàu của các nước đi đủ mọi xứ trong hoàn cầu.
Kết luận
Trong bài nhỏ này, tôi chỉ tả cảnh qua loa các cách giao thông của ta. Không phải là một đầu đề khảo cứu mà là một chương về địa dư. Các sách địa dư nào cũng nói và hơn nhất là quyển L’Evolution économique de l’Indochine, của ông Charles Robequain mà tôi đã nói ở trên.
Bây giờ ta hãy nhận qua những ưu điểm và khuyết điểm của các cách giao thông hiện thời.
1 – Ích lợi nhất là đường xe hỏa. Ba kỳ được nối liền với nhau; chỉ mất có độ 40 giờ, người Hà Nội có thể vào tới Sài Gòn. Tiền vé cũng không đắt. Sau này, chắc xe hỏa còn được hoan nghênh hơn bây giờ.
Tuy vậy đường xe hỏa không leo lên các miền núi ở phía nam, Trung Kỳ và chưa đặt ở xứ Lào.
2 – Các đường bộ cho ô tô chạy không phải là ít quá. Chỉ ít – như trên kia tôi đã nói – là số ô tô vận tải và chở hành khách. Sở dĩ như thế là tại ô tô mua đắt, dầu xăng mua đắt. Người nghèo không có đủ tiền để đi ô tô hàng hay họ không có thể thuê ô tô để chở hàng hóa như lúa, gạo, ngô. Thành những xe bò, xe tay vẫn nhiều và số người đi bộ cũng không sút đi mấy so với trước.
3 – Các đường thủy đi lên thượng du xứ Lào hay xứ Bắc Kỳ bị nhiều thác cản trở; sông Nhị Hà mùa ít nước, lại nhiều phù sa quá, cồn cát lại theo nước lũ mùa mưa mà đổi chỗ làm cho dòng sông thay đổi, chỗ sâu chỗ nông không hay nhất định, khiến tàu đi lại khó.
Nhưng ta cũng nhận thấy là hồi trước số tàu đi sông ít, chở hành khách thời có mà chở đồ hàng thời không chở được nhiều.
4 – Các tàu biển ít, sự giao thông không được nhiều vì chứng cớ là các hải cảng như Hải Phòng, Bến Thủy và cả đến Sài Gòn bé lắm.
Vậy cách giao thông tuy tiến bộ nhưng chưa được hoàn toàn. Vì có nhiều điều kiện địa dư khó, tuy như trên kia nói có nhiều điều kiện địa dư giúp ích. Và vì số ô tô hàng và tàu thủy ít. Ít lỗi nhất chỉ có xe hỏa. Nhà nước sau này có lẽ không mở thêm đường xe hỏa mấy nữa và sẽ chú trọng đến các đường ô tô chạy, như các đường trên cao nguyên phía nam Trung Kỳ.
Sau này, ta mong ở các đường ô tô sang Lào, Cao Man, xứ Mọi để mở mang các xứ đó về kinh tế, văn minh…
Xét tới nguyên ủy, tại sao các đường giao thông lại chưa được hoàn toàn ích lợi? Lại thiếu?
Nguyên tại nền kinh tế của ta.
Nếu nước có kỹ nghệ hóa thời mới có thương mại, mới có sự trao đổi vật liệu, hàng hóa và người từ vùng này sang vùng khác, mới có giao thông.
Nếu nước sống trong vòng kinh tế nhỏ hẹp thời thí dụ có làm ra nhiều đường giao thông cũng ít người dùng.
Muốn giải quyết vấn đề giao thông nên liên lạc vấn đề đó với vấn đề kỹ nghệ hóa.■
[i] Tỉnh Đồng Nai Thượng
[ii] Nghĩa là ‘lệnh cho các tỉnh’
[iii] Cao nguyên Di Linh
