Phan Gia Bền – Nguyễn Khắc Đạm
Tuyến đường sắt Hải Phòng – Vân Nam là tuyến đường sắt dài 855 km do Pháp xây dựng từ năm 1904 đến năm 1910, nối Hải Phòng, Việt Nam với Côn Minh, tỉnh Vân Nam, Trung Quốc. Đoạn ở Việt Nam dài 389 km được gọi là tuyến đường sắt Hà Nội – Lào Cai; đoạn ở Trung Quốc dài 466 km được gọi là tuyến đường sắt Côn Minh – Hà Khẩu. Tạp chí Phương Đông giới thiệu với bạn đọc phần I bài viết “Lịch sử đường sắt Hải Phòng – Côn Minh” đăng trên Tạp chí Văn Sử Địa số 20 năm 1956 để chúng ta hiểu rõ hơn một phần lịch sử đường sắt Việt Nam và tính toán địa chính trị của thực dân Pháp khi chủ trương làm con đường này.
*
Đường sắt Hải Phòng – Côn Minh có hai bộ phận, một bộ phận nằm trên đất Việt Nam (Hải Phòng – Lào Cai) dài 384 cây số, một bộ phận nằm trên đất Trung Hoa (Lào Cai – Côn Minh) dài 464 cây số. Con đường tuy có hai bộ phận nằm trên lãnh thổ hai nước khác nhau, nhưng cùng chung một lịch sử, trước đây cùng phải phục vụ cho một mục đích của một bọn xâm lăng.
A. Trong phạm vi Việt Nam
Trong phạm vi Việt Nam mục đích làm đoạn đường sắt Hải Phòng – Lào Cai của thực dân Pháp là nhằm củng cố nền thống trị của chúng, bảo vệ và phát triển quyền lợi kinh tế, chính trị của chúng ở Đông Dương nói chung và ở Việt Nam (cụ thể là Bắc Bộ) nói riêng.
Sau khi tình hình miền bắc Trung Kỳ và Bắc Kỳ đã tương đối ổn định, những cuộc khởi nghĩa chính đã dập tắt, cuộc khởi nghĩa Yên Thế đang ở giai đoạn đình chiến, thực dân Pháp bắt tay vào việc khai thác, trong đó việc kiến thiết đường sắt được coi là một công tác quan trọng và cấp bách.
Mục đích kinh tế: Đoạn đường Hải Phòng – Lào Cai nằm trong chương trình phát triển đường sắt chung của bọn cầm quyền ở Đông Dương, nhằm dùng để khai thác triệt để những nguồn lợi giàu có của những vùng suốt từ đồng bằng lên đến biên giới Trung – Việt miền Tây Bắc.
Những vùng Thái Nguyên, Phúc Yên, Vĩnh Yên, Phú Thọ, Tuyên Quang, Yên Bái, Lào Cai là những vùng giàu nguyên liệu, lâm thổ sản cũng như khoáng sản; nhân công ở Bắc Bộ có nhiều; nhưng nếu không có phương tiện giao thông vận chuyển được nhiều và rẻ thì không thể đưa nhân công từ đồng bằng lên các vùng có nhiều nguyên liệu, không thể chuyên chở kẽm, thau, chì, đồng, quặng sắt, phốt phát… sa nhân, củ nâu, sơn, chè… về các trung tâm công nghệ để chế biến các nguyên liệu, luyện quặng, chuyên chở các tài nguyên về cửa bể để xuất cảng.
Không kể một vài mỏ như mỏ von-phơ-ram ở Tĩnh Túc (Cao Bằng) hay mỏ kẽm ở chợ Điền (Bắc Kạn), các mỏ chính ở Bắc Bộ đã được khai thác hoặc đã tìm thấy đều nằm hai bên đường xe lửa Hải Phòng – Lào Cai. Ngoài những mỏ than ở khu Hồng Gai, thực dân Pháp đã tìm thấy rất nhiều mỏ (như mỏ kẽm, mỏ chì, mỏ đồng, mỏ sắt, mỏ than…[1] rải rác từ Hồng Gai đến Lào Cai.
Do đó, đối với việc khai thác mỏ ở Bắc Bộ, đường sắt Hải Phòng – Lào Cai có một tác dụng quan trọng.
Nhìn vào bảng thống kê sản xuất của các mỏ chính ở Bắc Bộ năm 1915, chúng ta thấy con đường sắt Hải Phòng – Vân Nam cần thiết như thế nào đối với việc chuyên chở các khoáng sản khai thác được ở các mỏ nằm hai bên con đường đó[2]:
Mỏ Mạo Khê và mỏ Tràng Bạch (than): 55.000 tấn
Mỏ Lang Hít và mỏ Văn Lãng (kẽm): 15.000 tấn
Mỏ Tràng Đà và mỏ Yên Lĩnh (kẽm): 15.000 tấn
Tổng cộng: 85.000 tấn
Đó là chưa kể mức sản xuất các mỏ đó ngày càng tăng, các mỏ đó ngày càng được mở rộng; và đó cũng chưa kể đến mỏ chợ Điền ở Bắc Kạn sản xuất ngày càng nhiều và sản phẩm cũng sẽ được chuyên chở theo đường Tuyên Quang[3]; ngoài ra một số mỏ khác ở cạnh đường sắt này cũng sắp được khai thác về sau.
Theo Paul Ducret thì, nói chung, đối với việc khai thác và việc bóc lột của thực dân Pháp, đường sắt Hải Phòng – Lào Cai có nhiều tác dụng[4]:
1 – Mở rộng phạm vi và đẩy mạnh việc nghiên cứu và tìm mỏ.
2 – Chuyên chở nhân công từ vùng đồng bằng đến các mỏ.
3 – Do chuyên chở thuận tiện, sẽ khai thác được cả các mỏ tương đối nghèo và xấu.
4 – Chuyên chở than đá đến tận một số mỏ mà quặng cần phải luyện trước khi chở đi bán.
5 – Có thể chở than đá đến các mỏ sắt để tổ chức việc luyện kim tại chỗ.
Trong những cuộc bàn cãi ở Thượng nghị viện Pháp, một số nghị sĩ[5] bác bỏ dự án làm đường sắt Hà Nội – Lào Cai vì theo chúng, làm một con đường xe lửa rất tốn kém, dọc một con sông lớn như sông Hồng[6] là một việc không hợp lý. Nhưng cuối cùng, dự án đó vẫn được thông qua, sau khi tên toàn quyền Paul Doumer có tên cựu bộ trưởng Guillain ủng hộ, đã mang tất cả lý luận, dẫn chứng ra bênh vực cho chủ trương làm con đường này, trong phiên họp Thượng nghị viện Pháp ngày 24/12/1898.
Việc chuyên chở bằng đường xe lửa không những nhanh chóng hơn, được nhiều hơn mà còn ít tốn kém hơn là chuyên chở bằng thuyền bè. Nguyên liệu có sẵn, tha hồ vơ vét, nhân công rẻ mạt, vận chuyển ít tốn kém, tư bản Pháp sẽ thu được những món lãi kếch xù mà vẫn có thể cạnh tranh được với nguyên liệu và hàng hóa của bọn tư bản khác trên thị trường quốc tế.
Nhờ có xe lửa đi lại thuận tiện, thực dân Pháp sẽ có thể phỉnh phờ một số đông nông dân nghèo chịu rời bỏ quê hương lên vùng ngược làm thuê cho chúng, với hy vọng là sẽ được đi lại thăm gia đình làng mạc một cách dễ dàng nhanh chóng.
Chưa kể đến những vùng Phúc Yên, Vĩnh Yên, Việt Trì, Phú Thọ, Tuyên Quang cũng nằm ven đường xe lửa Hải Phòng – Lào Cai, vùng Tây Bắc là một vùng rộng lớn, khoảng 5 vạn cây số vuông, dân cư trên 30 vạn người, là một thị trường tiêu thụ lớn của tư bản Pháp.
Đường xe lửa Hải Phòng – Lào Cai sẽ chuyên chở từ cửa bể, từ đồng bằng lên vùng Tây Bắc, qua một số tỉnh miền trung du, những hàng hóa nhập cảng từ ngoài vào, hoặc do các xưởng máy của tư bản Pháp ở Việt Nam sản xuất ra, hoặc do thực dân Pháp nắm độc quyền từ vải vóc, chăn màn, muối, dầu hỏa… cho đến cái kim sợi chỉ… Ngoài ra, do buôn bán và đi lại phát triển, việc kinh doanh con đường xe lửa này sẽ mang lại cho bọn tư bản Pháp những món lời khổng lồ.
Mục đích chính trị: Con đường xe lửa này không những nhằm bảo đảm vơ vét tài nguyên, thu lợi nhuận cho thực dân Pháp, mà còn nhằm bảo vệ những quyền lợi kinh tế đó của chúng, nhằm cũng có nền thống trị của chúng ở Việt Nam. Những điều đó đã được bọn chúng tính toán kỹ. Edmond Blanchet trong bản luận án về đường sắt ở Đông Dương (Les chemins de fer en Indochine) đã thay mặt bọn thực dân Pháp, nói lộ một phần nào những mưu mô của chúng:
“Lịch sử dạy chúng ta rằng: bao giờ các cuộc nổi dậy của các dân tộc bị chinh phục cũng phát sinh ở những vùng nhân dân đông đúc. Vì vậy, phân tán dân chúng đi khắp các vùng trong xứ, giảm bớt tầm quan trọng của các trung tâm lớn… đó là hành động theo chính sách phòng xa…”
Đường xe lửa Hà Nội – Lào Cai nhằm thực hiện “chính sách phòng xa” đó của thực dân Pháp; nó nhằm phân tán bớt nhân dân ta lên các vùng rừng núi miền Tây Bắc, vì lực lượng nhân dân tập trung đông đảo ở đồng bằng Bắc Bộ là một mối đe dọa lớn đối với chúng, là những lò lửa khởi nghĩa vĩnh viễn làm cho chúng mất ăn mất ngủ. Edmond Blanchet nói thêm: “… phải làm cho họ thấy rằng trên hành động, chúng ta thực sự là một giống người cao đẳng, và những “con quỷ phun lửa” của chúng ta chạy trên đường sắt nhanh như chớp, thực sự là nguồn gốc của sự giàu có và thịnh vượng”.
Thực dân Pháp định dùng những con “quỷ phun lửa” để uy hiếp tinh thần nhân dân ta, để phô trương sức mạnh của chúng, đế khuếch trương thế lực của chúng lên tận những miền xa xôi nhất, để chứng tỏ sự có mặt của chúng trên toàn lãnh thổ chúng ta.
Không những thế, sau những cuộc khởi nghĩa của đồng bào Mường, Thái…, cũng như sau tất cả những cuộc khởi nghĩa khác, thực dân Pháp thấy rằng: nếu không có những con đường giao thông thuận tiện thì không thể vận chuyển nhanh chóng quân đội và các lực lượng cảnh sát để đàn áp và dập tắt kịp thời các cuộc nổi dậy của nhân dân ta.
Mục đích quân sự: Về mặt quân sự, trong phạm vi phòng thủ thuộc địa của chung, đường xe lửa Hải Phòng – Lào Cai có một tác dụng lớn:
Hải Phòng, một đầu đoạn đường xe lửa này, là cửa bể to nhất miền Bắc Đông Dương, là nơi cập bến của các tàu bè vận chuyển quân lính, vũ khí từ chính quốc hoặc từ các thuộc địa khác đến, cung cấp, tiếp viện cho quân đội thực dân ở Đông Dương, một khi xảy ra chiến tranh ở đây. Con đường sắt này lại là một con đường xuyên ngang Bắc Kỳ, nối liền một số lớn các đường giao thông thủy và bộ nhằng nhịt ở Bắc Kỳ, nhờ đó thực dân Pháp có thể di chuyển quân và phân phối quân đi khắp các nơi một cách nhanh chóng.
Tên trung tá Paul Ducret trong một bài nói về tầm quan trọng của đường xe lửa này, và tên đại tá Puypéroux trong đề án phòng thủ Bắc kỳ chống một cuộc tấn công của Trung Quốc, đều công nhận sự cần thiết của con đường sắt Hải Phòng – Lào Cai về phương diện quân sự.
B. Phạm vi ngoài nước Việt Nam
Nhưng thực dân Pháp làm đường xe lửa Hải Phòng – Lào Cai còn nhằm một mục đích vượt ra ngoài phạm vi nước ta.
Như trên chúng ta đã thấy, đoạn đường Hải Phòng – Lào Cai chỉ mới là một bộ phận của con đường Hải Phòng – Côn Minh mà thực dân Pháp dự định làm để thực hiện cả một cái mộng xâm lăng to lớn của nó: dùng Bắc Bộ Việt Nam làm bàn đạp tấn công chiếm dần Trung Quốc. Âm mưu này thực dân Pháp có từ khi dự định đánh chiếm Bắc Kỳ. Từ việc thăm dò sông Cửu Long của bọn Doudart de Lagrée và Francis Garnier cho đến việc phái đoàn Lyonnaise đi điều tra nghiên cứu vùng Vân Nam, đều nhằm mục đích xâm lược đó. Trong quyển The French in Tonkin and South China (Người Pháp ở Bắc kỳ và ở miền Hoa Nam) Cunningham đã tố giác âm mưu đó của thực dân Pháp:
“Chúng ta cần nhớ rằng người Pháp đánh chiếm Bắc kỳ chính là vì họ muốn có một con đường để xâm nhập vào Trung Quốc… ý định đầu tiên của người Pháp là đi vào Trung quốc bằng đường sông Hồng… bây giờ thì họ lại đi vào bằng đường xe lửa”. Anh ta lại nhắc lại câu của Henri d’Orléans, một tên phong kiến thực dân đã từng sang thăm dò miền Nam Trung Quốc:
“Tại sao chúng ta lại chiếm Bắc Kỳ?
– Để chúng ta có cửa ngõ đi vào Trung Quốc!”
Thực vậy, từ lâu thực dân Pháp chủ trương dùng sông Hồng làm con đường xâm nhập Trung Quốc, nhưng sau khi điều tra nghiên cứu, chúng thấy dùng con sông này có nhiều điều bất tiện như, vì nước không đủ sâu ở thượng lưu sông, nên tàu bè không thể ngược đến Vân Nam. Đến khi tên thực dân Paul Doumer được cử làm toàn quyền Đông Dương thì hắn cực lực phản đối chủ trương dùng sông Hồng và tích cực đề nghị chính phủ Pháp cho làm con đường xe lửa Hải Phòng – Vân Nam.
Định xâm chiếm Trung Quốc, thực dân Pháp chủ trương xâm nhập Vân Nam trước tiên, rồi đến Tứ Xuyên, Tây Tạng và đi sâu vào nội địa Trung Quốc. Vân Nam đối với chúng là một miếng mồi béo bở, vì Vân Nam đất rộng của nhiều[7]; đường sắt Hải Phòng – Vân Nam sẽ cho phép chúng vơ vét tài nguyên của vùng này chở ra cửa bể, nhập cảng một số lớn hàng hóa mà từ trước đến nay Vân Nam vẫn mua của các bọn tư bản khác; làm giàu bằng cách kinh doanh con đường này vì từ trước đến nay việc giao thông, buôn bán giữa Vân Nam với các nước khác, và ngay với cả một số tỉnh khác của Trung Quốc, phải qua những con đường khác dài hơn, tốn kém hơn.
Vân Nam là nguồn tiếp tế phong phú của quân đội Pháp ở Đông Dương, là nơi an dưỡng tốt cho thương bệnh binh của chúng. Vân Nam sẽ là bàn đạp để chúng tiến sâu hơn nữa vào các vùng giàu có khác của Trung Quốc. Vân Nam là một hậu phương to lớn, giàu mạnh, làm chỗ dựa vững chắc cho quân đội thực dân ở Đông Dương khi xảy ra chiến tranh và bờ bể bị phong tỏa, làm chỗ dựa vững chắc để chúng củng cố thêm nền thống trị của chúng ở Đông Dương. Do đó mà đã từ lâu, thực dân Pháp đã cử nhiều phái đoàn đội lốt thám hiểm đi điều tra thăm dò vùng này, và sau đó thì tích cực xúc tiến làm đường xe lửa vào Vân Nam để chạy đua với thực dân Anh.
Những âm mưu trên đây chúng đã nói công khai, trắng trợn. Ngày 1/3/1905, Courtellemont, một tên thực dân đã từng đi sục sạo ở Vân Nam, đã giảng cho học sinh Trường thuộc địa Pháp ở Paris[8]:
“… mùa đông ở Vân Nam có lúa mì, lúa đại mạch, lúa kiều mạch, đậu, thuốc phiện, khoai tây, và đến mùa hè thì ngay trên những miếng đất đã giồng những thứ trên, sẽ giồng các thứ khác như lúa, thuốc lá, tràm…. như vậy chứng tỏ đất đai ở dây rất tốt. Vân Nam có tất cả những thứ hoa quả mà nước Pháp có: hồ đào, quả lật, táo, lê, mận, mơ, nho, đào, hạt dẻ v.v…
Hiện nay Vân Nam xuất cảng đồng, thiếc, thuốc phiện, xạ hương, vàng, thuốc bắc, ngựa, hoa quả, rau, và nhập cảng sợi, vải, lụa, dầu hỏa, cá khô và các sản phẩm mang từ các nước châu Âu sang….
Chắc chắn rằng việc mở đường xe lửa, chuyên chở nhanh chóng và rẻ tiền các nông phẩm và khoáng sản ra tận cửa bể để xuất cảng sẽ thúc đẩy thương nghiệp phát triển mạnh. Đây là những lý do kinh tế thúc đẩy chúng ta nên xâm nhập Vân Nam và cần kiến thiết một con đường sắt nối liền Vân Nam với Bắc Kỳ.
Ngoài ra, Vân Nam sẽ bảo đảm tiếp tế cho quân đội chúng ta ở Đông Dương các loại ngũ cốc, súc vật, ngựa, v.v…. bất cứ lúc nào và nhất là thời kỳ chiến tranh, – đây là một điều quan trọng tột bậc – vì việc giao thông bằng đường bể của chúng ta sẽ bị cắt đứt”.
Theo Edmond Blanchet[9] thì: “mỏ đồng, mỏ chì lẫn bạc, mở thiếc, mỏ than và mỏ sắt nhan nhản ở Vân Nam”. Theo Leclère[10], kỹ sư về mỏ được cử đi nghiên cứu vùng Hoa Nam, thì “từ biên giới Trung – Việt cho đến tận sông Dương Tử có những lớp than mỡ đặc biệt rộng, thuộc vào một loại than đặc biệt không có ở Bắc kỳ, mà cũng hiếm ở châu Âu”.
Không những thế, thực dân Pháp nghĩ đến cả việc chiếm Vân Nam làm nơi nghỉ mát của chúng. Courtellemont nói tiếp:
“… Ở Vân Nam, mùa đông thì dịu, mùa hè thì mát… Việc thành lập các an dưỡng đường sẽ giúp cho quân số chúng ta tăng cường sức khỏe bằng cách hưởng không khí trong sạch ở các núi cao. Những người dưỡng bệnh, các thương binh của chúng ta cũng sẽ được hưởng không khí trong sạch”.
Những âm mưu đen tối của thực dân Pháp không dừng ở đó. Chúng còn muốn vươn ra xa hơn nữa. Chung định tiến sâu hơn nữa vào nội địa Trung Quốc, dòm ngó cả Tây Tạng, trong lúc bọn thực dân Anh và bọn phong kiến Nga hoàng đang hằm hè định tranh nhau vùng này và dòm ngó cả tỉnh Tứ Xuyên.
Tên thực dân Dutreuil de Rhins, một tên đội lốt thám hiểm trước đấy chuyên đi sục sạo tìm thuộc địa, cũng đã chủ trương xâm chiếm Vân Nam để rồi xâm nhập Tây Tạng và nội địa Trung Quốc:
«Likiang-fou[11] là cửa khẩu tự nhiên của miền đông nam Tây Tạng…. để xuất cảng sản phẩm của Tây Tạng…
Theo sự tính toán của bọn thực dân, tất cả sản phẩm của Tây Tạng từ trước đến nay đều đưa về Thành Đô, thủ phủ của tỉnh Tứ Xuyên để xuất cảng; phải đi mất 2.500 cây số từ Thành Đô ra đến cửa bể, trong đó có 800 cây số đi lại rất vất vả nguy hiểm; nếu theo con đường Vân Nam – Bắc kỳ thì sẽ tiết kiệm được 2.000 cây số để chuyên chở sản phẩm Tây Tạng ra cửa bể.
Tên thực dân Courtellemont cũng giảng cho học sinh Trường thuộc địa Pháp:
“Do việc chúng ta có căn cứ ở Vân Nam, chúng ta sẽ xâm nhập về mặt kinh tế và chính trị vào các vùng trung tâm nội địa châu Á. Và đó là một cửa ngõ mở rộng để xâm nhập vào các vùng đông đúc bị lạc hậu vì xa bể và không liên lạc được với thế giới bên ngoài. Từ Vân Nam, các tàu hỏa của chúng ta sẽ tiến tới Tứ Xuyên, đó là việc chắc chắn. Rồi, theo một hướng khác, hướng nam Tây Tạng, đường sắt của chúng ta, qua các cao nguyên, trên một quãng dài độ 400 cây số, sẽ có thể vươn thẳng lên mà không gặp một chướng ngại nào, ít ra cũng đến Talifou[12].
Ở Likiang-fou, về phía bắc Tali bắt đầu dãy núi Tây Tạng: khoảng giữa các ngọn núi đó, có con đường dễ hơn tất cả các con đường khác, để tiến vào Tây Tạng; đó là con đường thiên nhiên, con đường địa lý: lưu vực sông Cửu Long…”
Courtellemont nói rõ:
“Khi mà ảnh hưởng kinh tế của chúng ta vững chắc ở Vân Nam, tất nhiên ảnh hưởng đó sẽ vươn đến tận Tây Tạng.
Để xâm nhập Tây Tạng bằng con đường Vân Nam, một cách hòa bình, nghĩa là thuần túy kinh tế, chúng ta có đủ mọi thuận lợi…
Chúng ta cần hiểu rằng trong việc chia nhau các khu vực ảnh hưởng ở Vân Nam, chúng ta nhất thiết phải tranh cho được lưu vực sông Cửu Long và tất nhiên là phải tranh cho được tả ngạn sông Cửu Long vì ở đó có Tali-fou…: Tali-fou đang lại trở thành một cử điểm quan trọng tột bậc, cả về phương diện chiến lược lẫn kinh tế và chính trị”.
Năm 1899 Nha Công chính Đông Dương lại tổ chức việc nghiên cứu nối dài con đường xe lửa Vân Nam đến tận Tứ Xuyên và quyết định làm hai con đường, một đến Thành Đô, một đến Trùng Khánh[13].
Trong việc âm mưu xâm chiếm Trung Quốc, cụ thể là xâm chiếm Vân Nam, Tây Tạng và Tứ Xuyên, cũng như trước đây trong việc xâm chiếm Bắc Kỳ và các thuộc địa khác nữa, thực dân Pháp lại gặp tay địch thủ lợi hại là thực dân Anh. Cũng do đó mà thực dân Pháp càng chủ trương xúc tiến nhanh chóng việc làm đường sắt Hà Nội – Vân Nam. Năm 1785, một phái đoàn Anh (thuộc Công ty Ấn Độ) được cử sang Diến Điện với mục đích buộc chính phủ nước này phải công nhận sự đô hộ của thực dân Anh. Một trong ba nguyên nhân cần xâm chiếm Diến Điện, mà phái đoàn này đã nói lộ ra, là: “Diến Điện sẽ mở cho chúng ta một con đường buôn bán lớn; con đường này sẽ đưa ta đến Vân Nam, nơi mà chúng ta phải chiếm đóng ngay, nếu không, sẽ có một nước Âu châu khác nhanh chân cướp lấy trước chúng ta”[14].
Từ 1826, sau hiệp ước Yandabo, thực dân Anh bắt đầu xâm chiếm Diến Điện; đến năm 1853 thì chúng chiếm được lưu vực sông Irrawaddy và lưu vực sông Salouen; theo lưu vực hai con sông này, thực dân Anh sẽ có thể tiến đến Vân Nam. Từ đó nhiều phái đoàn được cử đi thăm dò vùng này[15]:
1868 – 1869: phái đoàn Cooper
1874 – 1875: phái đoàn Horatius Browne và Margary
1875 – 1876: phái đoàn Grosvendi-Balier
1877: phái đoàn Colborne Baber và phái đoàn McCarthy
Sau khi thực dân Pháp đánh chiếm Bắc kỳ, năm 1886 thực dân Anh cũng chiếm xong Diến Điện rồi từ đó phạm vi đế quốc Anh mở rộng ra đến Mã Lai, Xiêm, và cuối cùng con mắt cú vọ của nó nhìn thẳng vào Vân Nam.
Courtellemont tỏ nỗi lo âu:
“Cần phải dự kiến một việc đáng sợ cho chúng ta là việc can thiệp của địch thủ chúng ta vào miền đó (Vân Nam) vì, do địa thế của nó, Vân Nam thực sự khống chế Bắc kỳ. Ưu thế của nước Anh sẽ là mối đe dọa vĩnh viễn đối với Đông Dương của chúng ta; vì vậy chúng ta cần đi trước họ, bằng cách xâm nhập mạnh bạo, bằng cách làm một con đường sắt nối liền Vân Nam với Bắc Kỳ…”
Trong lúc thực dân Pháp bắt đầu xâm nhập Vân Nam thì thực dân Anh cũng hoạt động mạnh hơn gấp bội ở Vân Nam và nhất là về phía Diến Điện; nhiều phái đoàn nghiên cứu đi sục sạo tỉnh Vân Nam, vẽ bản đồ, thống kê tài nguyên. Bọn tay chân của thực dân Anh ở Vân Nam cũng hoạt động mạnh hơn để mở rộng buôn bán.
Từ năm 1895 lại có thêm phái đoàn Wingate đi thăm dò; rồi từ năm 1898 có phái đoàn các sĩ quan Anh cùng một số kỹ sư Anh hoặc do Công ty Anh ở Vân Nam hoặc do chính phủ Anh hoặc chính phủ Ấn Độ phái đi; rồi đến năm 1899 là phái đoàn Gates và phái đoàn Wingate đã đi thám hiểm, họa đồ, tìm một con đường có thể đặt đường sắt từ Diến Điện sang đến sông Dương Tử.
Trong những năm 1901, 1902, 1904, phái đoàn tên quan năm Manifold cùng với các tên quan ba Barnardiston, Mahon, Nix cùng nhân viên họa đồ lại đi thăm dò vùng Vân Nam để tìm con đường xâm nhập từ Hán Khẩu vào Tứ Xuyên.
Chủ trương thực dân Anh là làm một con đường sắt từ Rangoon đến Tali dài 1.470 cây số, đến Vân Nam dài 1.913 cây số.
Âm mưu định dùng Vân Nam làm bàn đạp xâm nhập Tây Tạng của thực dân Pháp cũng gặp phải sự cạnh tranh của thực dân Anh. Bọn này âm mưu chiếm những nguồn lợi phong phú ở Tây Tạng đưa về đường Diến Điện, đồng thời dùng Tây Tạng để án ngữ vùng thuộc địa to lớn của chúng là Ấn Độ.
Trước sự đe dọa mất những miếng mồi béo bở như vậy, thực dân Pháp lợi dụng ưu thế của chúng, vội vã tiến hành xây dựng ngay đường xe lửa Hải Phòng – Vân Nam.
Để bào chữa cho lòng tham không đáy của chúng, bào chữa cho chính sách xâm lăng của chúng, bọn thực dân thường ví hệ thống thuộc địa của chúng như một cái cây đang lớn lên, cứ càng lớn thì rễ cây càng phải lan rộng ra để kiếm thêm thức ăn bồi dưỡng cho thân cây. Chúng cho rằng việc bành trướng phạm vi thế lực, bành trướng hệ thống thuộc địa là việc tất nhiên để củng cố và bảo toàn những vùng mà chúng đã chiếm được. Học đòi thực dân Anh ngày càng mở rộng thế lực chung quanh Ấn Độ để bảo vệ thuộc địa giàu có đó của chúng, bọn thực dân Pháp cũng tìm cách mở rộng phạm vi thế lực chung quanh Đông Dương để tăng cường “an toàn” cho Đông Dương, để giữ chặt được Đông Dương mà không sợ một sự tranh giành nào khác. Phạm vi thế lực đó chúng chỉ có thể tìm thấy ở các tỉnh miền Nam Trung Hoa. Về mặt quân sự, thực dân Pháp cũng thú nhận rằng hình thể dài và hẹp của Đông Dương, bị ép một bên là biển một bên là dãy núi Trường Sơn và sông Cửu Long, rất bất lợi cho việc phòng thủ; mà thực dân Anh thì luôn luôn tìm cách không cho thực dân Pháp thoát khỏi tình trạng đó[16].
Thực dân Pháp cũng lo rằng đế quốc Nhật sẽ cướp mất Đông Dương nên càng xúc tiến âm mưu xâm chiếm Vân Nam, Tứ Xuyên, Tây Tạng để củng cố thêm căn cứ của chúng ở Đông Dương.
Trong phạm vi phòng thủ Đông Dương, đề phòng sự tranh ăn của một đế quốc địch thủ khác, thực dân Pháp thấy rõ vai trò quan trọng của con đường xe lửa Hà Nội – Vân Nam, nhất là khi chiến tranh xảy ra và chúng sẽ bị phong tỏa phía bờ bể: đường xe lửa này sẽ tiếp tế cho chúng từ Vân Nam sang, sẽ đảm bảo giao thông liên lạc giữa Đông Dương và căn cứ địa rộng lớn, giàu có của chúng là Vân Nam.
Không kể những nhà buôn đã định cư ở Vân Nam như bọn Perronne, hãng Charrière, công ty Lyon – Đông Dương[17] không kể một số đội lốt thầy tu như Soulié, Pourrias, Delavay, Vial, Liétard… đã lăn lộn lâu năm ở Vân Nam và đều là cơ sở tốt của bọn âm mưu xâm chiếm Trung Quốc, còn có nhiều tốp thực dân Pháp liên tiếp đi thăm dò vùng Vân Nam, điều tra đường lối đi lại, nghiên cứu tài nguyên…, để chuẩn bị cho cuộc xâm lấn sau này. Sau đây là một số đội lốt thám hiểm đã từng sục sạo vùng Vân Nam trước ngày tiến hành làm đường xe lửa Lào Cai – Côn Minh[18]:
1866-1868: phái đoàn thám hiểm sông Cửu Long: Doudart de Lagrée, Francis Garnier, Delaporte, de Carné, các thầy thuốc Joubert và Thorel
1855-1870: cố đạo Desgodins
1869-1871: Jean Dupuis
1871-1873: Rocher
1876-1878: Baber
1877: quan ba Gill
1889-1890: Bonvalot và Henri d’Orléans
1891: Lefèvre – Pontalis; Pavie
1891: đoàn sĩ quan họa đồ (quan năm Servières, quan năm Pennequin, quan tư Friquegnon
1894: quan ba d’Amade
1895: Madrolle
1896: Marcel Monnier
1895-1896: Henri d’Orléans, quan ba thủy quân Roux, Briffaud (thương gia ở Hải phòng)
1895-1896: Eudes Bonin (phó khâm sứ Bắc kỳ)
1895-1897: phái đoàn Lyonnaise
Sau khi đã quyết định làm đường xe lửa Vân Nam, bọn thực dân Pháp lại phái nhiều phái đoàn chuyên môn vào điều tra nghiên cứu cho việc đặt đường:
– phái đoàn sĩ quan biệt phái ở nha Công chính Đông Dương: Gosselin…
– phái đoàn kỹ sư và đốc công cầu cống: Guillemoto…
– phái đoàn kỹ sư của tập đoàn tư bản thầu đường sắt Vân Nam: Zaborowski, Blondelet
– phái đoàn kỹ sư của Công ty kiến thiết đường sắt Đông Dương: Guilbert
– phái đoàn kỹ sư của công ty Vân Nam: Getten
– phái đoàn địa chất và nghiên cứu hầm mỏ: Leclère… (1898-1899)…
[1] G. Dupouy (Minerais et minéraux du Tonkin) Paris 1909.
[2] Paul Ducret trong “Bulletin économique de l’Indochine” số 93-1911 và trong “Le chemin de fer de Hongay à Yênbay”, Hà Nội 1915.
[3] Nt.
[4] Nt.
[5] Đại biểu bọn này là Cabart-Danneville, về sau bọn này hạ thấp đề nghị là: chỉ làm con đường xe lửa từ Yên Bái đến Lào Cai thôi; từ Hà Nội đến Yên Bái vẫn chuyên chở bằng đường sông.
[6] Lúc bấy giờ việc chuyên chở trên sông Hồng lên đến Lào Cai do tàu thủy nhỏ và thuyền của Công ty vận tải đường sông (Messageries fluviales) đảm nhiệm. Do đó, bọn này phản đối việc làm đường xe lửa dọc sông Hồng.
[7] G. Courtellemont: “Le Yunnan et le prolongement des chemins de fer indochinois” rút trong tập “Conférences publiques sur l’Indochine faites à l’Ecole coloniale pendant l’année 1904-1905” Paris; trang 43-52. Những câu nói của Courtellemont trong bài này đều trích ở tài liệu trên.
[8] Nt.
[9] Edmond Blanchet: “Les chemins de fer de l’Indochine”, trang 15.
[10] A. Leclère: “Géographie générale des province chinoises, voisines du Tonkins”.
[11] Lệ Giang (BBT)
[12] Đại Lý (BBT)
[13] Edmond Blanchet: “Les chemins de fer de l’Indochine”, trang 122.
[14] Edmond Blanchet: “Les chemins de fer de l’Indochine” – Paris, 1902, trang 18.
[15] Nt.
[16] G. Courtellemont: “Le Yunnan et le prolongement des chemins de fer indochinois” rút trong tập “Conférences publiques sur l’Indochine faites à l’Ecole coloniale pendant l’année 1904-1905” Paris; trang 43-52.
[17] Compagnie lyonnaise indochinoise (về sau sáp nhập với công ty Union commerciale indochinoise).
[18] H. Brenier: “Un livre anglais sur le Yunnan et l’exploration française de la province” Hà Nội 1910.
